《海商法》修改:中远海运特种运输股份有限公司法律商务部副总经理徐嘉骝观点
作者:             来源:远洋海运网            发布时间:2020-01-14

个人认为,《海商法》需要修改完善之处主要表现在:1、自身的立法缺陷。一方面表现为有些制度与实际脱节对业务开展造成一定的负面影响(比如借鉴《汉堡规则》而设立的“实际承运人”制度),另一方面表现为立法空白(比如对于国内沿海运输的排除适用等);2、随着实践的发展,法律规定包括立法理念也需要与时俱进。最明显的是《海商法》以“家长”心态对于合同缔约自由的限制,如果不允许当事人更自由地对其权利、责任进行更灵活、自主的安排,其后果不仅不能实现立法者心目中的“公正”反而会束缚海运业的发展。


对于《海商法》的修改,我们认为应以问题为导向,采取扬长避短的策略,即在秉持贴近业务实际、与世界主流接轨的立法精神指导下完善《海商法》。以此观照目前在热烈讨论中的《海商法(修订征求意见稿)》(“《修订稿》)”),作为航运公司的法务人员,我认为一方面《修订稿》确实解决了过去实务中存在的部分老大难问题(包括对于承运人行使留置权条件的适度放宽),也在一定程度上填补了立法空白(包括增加了“国内水路货物运输合同”、“船舶污染损害赔偿责任”等章节),这些都值得肯定,另一方面仍有需要进一步完善之处,包括:

 

1、《修订稿》仍缺失一些重要法律制度

近几十年海洋工程蓬勃发展,我国在此领域也有了长足的进步,包括海洋钻探、海上风电安装业务等。这些业务与陆上业务有着鲜明的区别,仅依靠《合同法》等法律不足以很好地调整此类业务所涉法律关系,但是《修订稿》在规范海洋工程业务这一块仍是空白,这不能不说是一大遗憾。

 

2、《修订稿》部分新制度的引进或对原有制度的延伸与业务存在脱节现象

举例来说,我们借鉴《汉堡规则》设立的“实际承运人”制度并不是被各国普遍接受的一种制度,在实践中存在很多问题包括实际承运人的识别、其权利、义务的认定等。《修订稿》并未对此予以解决,反而进一步将“实际承运人”的概念延伸到包含“在港区内从事货物作业的人”,可以预见这样的“创新”必将进一步带来司法实践的混乱也给航运实践带来更多不确定因素。

《修订稿》正式引入了“中途停运权”制度,虽然草拟者对于货方行使“中途停运权”进行了一定的限制,但是我们认为硬性向承运人施加服从“中途停运”指令的义务是与航运业务系统性脱节的,会在实践中造成相当大的混乱和不便:例如,根据现有国际保赔协会的统一规则,如果承运人不在提单上载明的卸货港卸货,则保赔协会对由此造成的损害、损失是不予承保的。“中途停运权”的实现有赖于整个航运业包括海上保险业界的系统性统一调整。我们认为从立法技术层面看,可以将承运人服从“中途停运”指令作为其一个权利而非义务,这样可以更贴近业务实际。

 

3、《修改稿》对于合同自由的态度仍较保守

随着海运业的发展尤其是高风险业务的发展,相关的业务参与方不断地通过合同来对其权利义务关系作出更灵活、更符合现实需要的安排:举例来说,在海工领域,“互不负责”原则(KNOCK FOR KNOCK LIABILITY REGIME)被普遍推广和接受(目前在重大件运输领域,此一责任分配原则也日益被接受),在此原则下,即使船舶不适航也无需对于货物损失负责。这样的责任分配体系也得到了国际保险业界的接受和认同。但是我们看到《修订稿》中仍然要求在租船合同下船东必须履行恪尽职责使船舶适航的义务、仍然将船东对甲板货的免责仅限于“此种装载的特殊风险造成的货物灭失、损坏”等,这已经远远落后于实践的发展,如果不能及时调整也必将制约业务创新。

我们由衷希望此版修订后的《海商法》与时俱进但不标新立异,有所为有所不为,能够更好地服务、促进我国海运业的发展,推动我国从海运大国向海运强国的转变。