于群说案之六:狭路相逢勇者胜
作者:孟于群             来源:远洋海运网            发布时间:2019-02-27

编者按

中国海商法协会顾问、原中国外运集团总法律顾问孟于群自1985年至今,已处理过数百个海事案例。为使同业者少出差错、少走弯路、少交“学费”、吸取其中的经验教训,作者从大量的海事案例中选取10件典型案例,涉及无单放货、危险品毒气泄漏、管辖权争议、货损货差、扣押货物、迟延交货、扣押船舶、包运合同、船舶碰撞和安全港口等十种类型,争议金额从数百万元至十亿元以上不等。10件案例时间跨度长达32年(1985-2017),见证了我国法制体系逐步完善的过程,反映出我国企业法律意识不断增强,法律人员走向国际舞台、处理涉外疑难案件水准越来越娴熟的发展历程。



于群说案之六
狭路相逢勇者胜

回过头来看,这个案子棘手、纠结、复杂、难忘、有趣,五味杂陈,历经了九九八十一难,其中麻烦最大的制造者是二船东。整个案子的终结真是很不简单。

■ 孟于群



20世纪90年代初期,我国某发电厂要上一个大型新项目,急需进口罗马尼亚的成套设备,该套设备对工程的进展起重要作用,必须在特定的时间内运到,否则就会影响工程进度。这是一项国务院非常关注的重点工程项目,为此,该批货的运输显得至关重要。发电厂作为收货人委托W公司将这批设备从康斯坦萨港运至新港,并明确了货物必须到达的时间。
然而,上天却开了一个很大的玩笑,一单租船业务居然涉及挪威原船东、美国二船东、英国三船东、希腊四船东和W公司五家船东,也就是说,这中间转租了四家船东。作为中国船东的W公司根本无法掌控货物的到达时间。
处理此案煎熬的日日夜夜,令我印象极其深刻,一生难忘,这是非同一般的历练,这是绝无仅有的经历。

“急需”货成“迟到”货

本案不但涉及了五个船东的多次转租,而且涉及船舶碰撞、滞期费、共同海损、提单签发、申请扣船、申请扣货、垫付运河费、擅自增加卸货港、迟延交货、是否有权跨越合同当事人索要运费,运费究竟应该支付给谁等诸多方面的法律问题。
1993年1月,W公司为妥善完成这项委托,与四船东就租用G轮在北京签订了航次租船合同。W公司在租约中特别就船舶抵达卸货港新港的时间作出了约定。租约中订明船舶在装货港装上货物后,必须在45天内抵达卸货港。双方还约定如若发生纠纷,在中国海事仲裁委员会仲裁解决。
1993年1月24日,该轮开始在康斯坦萨港装货,货物包括两万多吨钢材和两万多立方米的成套设备。装船原本就进行得很慢,更不巧的是,4月13日,G轮被另一条船RM撞坏,直到5月27日才修好。5月27日重新开始装货,到6月3日装完,次日将从康港起航驶往我国。G轮从装货到起运竟然耗时5个多月,此时终于可以驶离康斯坦萨港了。可就在G轮即将启航时,当地港口的船代向当地法院申请扣船,原因是G轮的船东没有支付船代佣金。
从1993年6月4日起航开始计算,G轮最迟应在同年7月19日抵达新港。然而事与愿违,从开航起,该轮的麻烦就接连不断。
二船东因怀疑下家三船东和四船东均有欺诈之嫌,担心三船东不能如约支付运费,所以,二船东就越俎代庖地联系承租人W公司,要求其直接把运费支付给他,否则G轮将不驶往中国。
由于G轮在装货港已经耽误了很长时间,国内电厂项目没有这批成套设备就不能按时开工,为了保证项目如期进行,国务院有关部门开始催促W公司,要求设备一定要按时运到。W公司处于极大的两难之中:一方面,二船东无理取闹索要运费,威胁W公司不支付运费,船舶将不会驶往卸货港;另一方面,有关部门不断向W公司催货,要求设备按时运到。
G轮通过苏伊士运河,快到斯里兰卡时,二船东继续向承租人W公司索要运费,并宣称不付钱就到斯里兰卡港口卸货;船到新加坡加油时,又威胁说再不付款船就不往中国开。面对接二连三的状况,W公司只有对原船东施加压力,要求他按照签发的提单办事。虽然船舶的营运权在二船东手上,但船长及船员仍是原船东的雇员,对于二船东的不当行为,原船东可以采取一定的措施。就这样,G轮一路风波地终于驶入我国海域。根据W公司与四船东的租约,G轮的卸货港应该只有一个新港。但殊不知四船东的哪个上家与他人订立的合同在防城港还有一票货要卸。而四船东从未对W公司提及此事,本来就已延误很久的船舶又在防城港耽误了40天。
G轮最终于9月中旬抵达新港,比租约中订明的“离开装港后45天内抵达”晚了将近两个月。在此过程中,W公司作为承租人在经济上蒙受了巨大的损失,在精神上也承受了巨大的压力。为了维护我方的合法权益,依照租约中的仲裁条款,W公司向中国海事仲裁委员会提起了以四船东公司为被申请人的仲裁申请。
W公司在申请中提出,双方签订的程租合同中,出租人保证在船舶离开康斯坦萨港之后45天内抵达卸货港,即应在1993年7月19日前抵达新港,然而船舶直到9月中旬才到达,比约定晚2个月。W公司还替四船东公司垫付了苏伊士运河费15万美元。租约中只约定了一个卸货港即新港,但四船东却擅自增加防城港为第一卸货港,致使船舶在该港耽搁40天之久。鉴于四船东的违约行为已严重侵害了承租人W公司的权益,所以,W公司请求裁决免除其支付给四船东84万美元运费的义务,同时四船东还应赔偿申请人82万美元的奖金损失及其他有关费用。
四船东在答辩状中否认申请人的上述请求,并且提出了两项反请求:要求申请人W公司支付本航次下拖欠的运费和亏舱费;支付1551073.91美元的滞期费。
双方在尚未进入实体问题前,在仲裁庭的主持下,经过多次调解,最终撤销申请,达成和解协议:鉴于亏舱是出租人自身过错导致,承租人无义务支付亏舱费;而租约中签订的滞期并没有发生,不存在滞期费问题;此外,W公司已向二船东支付了33万美元的运费及垫付了15万美元的滞期费,以及15万美元的运河费,将上述费用与所欠运费抵销后,四船东就其违约行为向W公司承担责任,进行赔偿。

曲折经历

(一)靠智慧闯过七关

影响G轮不能顺利如期开航的原因很多:
1、船舶被撞。就在货物装毕后,船舶意外被另一条船撞坏,不仅修船花了一个月的时间,而且由此产生的每日5000美元的码头费谁来支付一直未得到解决。
2、拒出担保。船舶碰撞引起一系列的问题,原船东宣布共同海损,要求收货人出具保函,遭收货人拒绝。
3、新加批注。原船东坚持要求在提单上增加“不负责在卸港产生的滞期费”的批注,否则不签发提单,我方坚持不让,力阻这样的批注。
4、发货人、船代扣船。发货人要求马上签发清洁提单,否则申请扣船。原船东欠付船务代理费用,船务代理申请扣船。
5、谁担费用。四船东又添新问题,一方面要求继续装货,遭到船长反对,拒绝再装货物,由此引发的亏舱损失要求W公司承担;另一方面对于租约规定的15万美元的运河过路费,也要求W公司承担。
6、突冒一港。G轮一路风波总算驶入了我国海域,不料又添防城港卸货。根据W公司与四船东的租约,G轮的卸货港只有新港,这一下已经延误很久的船舶又在防城港耽误了40天,真是雪上加霜。
7、麻烦制造者。二船东不停地制造麻烦,一路纠纷不断,制造重重坎坷,一次次阻碍船舶的顺畅航行。

(二)与七方艰辛谈判

为了让G轮尽早驶离康斯坦萨港,W公司派我和李启泰、刘北华三人前往罗马尼亚进行谈判和磋商,以期尽快解决问题。
记得我们三人到达罗马尼亚康斯坦萨港口后,匆忙吃个便饭,就马不停蹄、通宵达旦,分别与原船东、二船东、三船东、四船东、船务代理、发货人和码头公司等七方代表进行谈判,不断向国内请示汇报,向香港资深海运法律专家杨良宜先生咨询。与各船东斗智斗勇中,我们用尽了全部招数、法律知识与实践经验,将国内的指示与面临的具体问题结合起来,既要坚持底线,又要有灵活性。国内一次次问我们船是否开了?我们都无法自信地、百分之百地答复开船了,因为期间的困难是刚解决一个问题,看似可以开船了,结果另一个当事人又跑出来申请扣船……弄得我们不敢轻易说“船开了”三个字,直到最后船真正驶离了罗马尼亚海域时,才相信船真的开动了、启航了。
罗马尼亚的案子很棘手,既不能多承担责任,又要迫使船方早开船,实在头疼!我们的原则是W公司不能承担其不应承担的损失,只能在为了整体利益、达到自己的目的时,才可作出适当让步与妥协。如果时间允许,我们可以硬顶,也有相当的理由;但国内急需催得紧,又是国家重点工程,不允许再耽搁了,真是难上加难,倍受煎熬。
与上述各方的谈判都不容易,但最难谈判的对手是二船东。
第一天,就与二船东进行了谈判,没有任何结果。我们几个人一整晚都在商量对策,第二天一大早,启泰就出发,又去与二船东谈判,下午快2点还没回。我有些坐立不安了,于是下楼去等,终于盼到他回来了,一问谈判结果不妙。对方很强硬,不但要我方承担运费和今后发生的滞期费,包括船只被撞重新起算后到今天再装港的滞期费,还坚持要我方承担去新港的滞期费。因为按他们计算,为了履行这个航程,他们仍将要付出130万美元,而现在即使从中方要到80万美元,他们还亏50万美元。对此,我们表示坚决不同意,不该我方承担的滞期费坚决不同意。按照我们原来商量的,他硬我也硬,他说待在这儿,我们也说待就待,他说卸在这儿,我们说卸就卸……结果协议未达成,他称向老板汇报,我方称向老板请示。真是好一场心理战。我们内心的确很焦急、很煎熬,硬顶下去对我们有利吗?法律上站得住脚,对方要得不合法;情理上也有一定道理的;但关键是国内不答应呀……有什么好办法呢?就在两军僵持中,对方代表来电话,要约我们明天去谈,称他跟老板汇报,对于我方的某些意见可以考虑。于是我俩商量好了,既然他软了,我们也就顺势而为,能达成协议,马上开船是最好的结果。为了促进协议的达成,我们也可以从这五方面去谈:(1)代理佣金不要了;(2)支付奖金给卸港工人,协助他在防城港加快卸货;(3)支付奖金给新港工人,加快卸货;(4)卸港新港改成第一卸港防城,便于他下航次的安排;(5)替他找回头货;(6)今后要租船直接找他,加强日后的合作;(7)要求他出一船东保赔协会的保函,或原船东的保函。总之,能否早日开船的关键时刻就是明天了。今天下午他们的低头,证明上午我们最后表示的强硬态度是完全正确的,否则不会有现在这个结果。
为争取早日开船,启泰草拟了一个英文的协议书,次日我们继续与二船东讨价还价。对方仍要求我方承担在卸港的滞期费,对此我们无法接受,一是不合理,二是金额约28万美元。我苦思冥想,想找出一条既不承担责任,又可让对方接受的条件。整整想了一天,终于想出来了,即W公司保证从保留的应付给四船东的运费中,未来按照仲裁裁决书或法院判决书的意见,将四船东应承担的滞期费扣留出来,直接付给二船东。这一条强调了两点 :一是可“保留”的,即有保留就给,无保留就不给;二是法律上认为四船东应承担的。这样即使将来四船东起诉我方,我们也站得住脚。
我和启泰商量后,决定按国内意见,趁热打铁,争取次日上午与对方达成协议,只要不超出我们金额和条款底线,就与对方签协议,以便签发清洁提单,立即开船。协议书内容主要有:(1)签发清洁提单,只打上运费到付;(2)保证该航次到中国目的港;(3)W公司立即付款52.8万美元;(4)W公司保证支付在新港的滞期费,但有两个前提,一是以留下应付四船东的运费为限,二是根据法律判决,为四船东应承担的费用。实在不行去掉第一个前提。其目的只有一个,即该轮次日开船,最终达成协议。

(三)击破三招数

回过头来看,这个案子棘手、纠结、复杂、难忘、有趣,五味杂陈,历经了九九八十一难,其中麻烦最大的制造者是二船东。二船东与原船东之间存在一个期租合约,导致二船东是该轮的实际经营人、操控着船舶的全程运营。整个案子的终结真是很不简单。
二船东自始至终给我们制造种种麻烦,为了获得更大利益,不择手段,施技三招,第一招进行威吓,第二招进行诬陷,第三招采用“外交途径”,企图逼迫我们重复支付运费,但招招都被我们识破了、戳穿了、击破了。
第一招,威胁。在与二船东谈判时,面对其威胁,我们据理力争,严肃指出:一我们之间没有任何法律关系,你们的运费只能要求与你们签署租船协议的四船东支付。二是你方无权指示船只不开往中国,更无权、无任何理由拍卖船上中国货主的货物。三是如果你方这样做,我司将与国际海事局防止欺诈委员会联系,起诉你方欺诈。四是该轮必须按约定的航线开往中国卸货。如果原船东听从二船东的指令不驶往中国,则我们将就其违约行为依法申请扣船。我们很清楚二船东的说法是没有任何法律依据的,实际上原船东和船长也不会按他们的指令不驶往中国,更不会让他们拍卖船上属于中国货主的货物。
第二招,诬陷。二船东头一招没得手,于是采取第二招。这一招完全出乎我们的意料,他们突然说:“我们知道你们都是共产党员,如果不支付所欠运费,我们就向中国中纪委检举揭发你们,说你们接受了我们的贿赂。”还称与我们谈判时有录音,给钱的对话也在录音之中,W公司如果不付运费,他们把这些证据提交给我国的中央纪律检查委员会。对方煞有介事,头头是道。我们始料未及、莫名其妙,开始感到很吃惊,觉得是无中生有、胡乱栽赃呀,但很快意识到这是他们的威胁伎俩,为了达到索要运费的目的已经到了不择手段的地步,什么事情都干得出来。这真是难以想象、哭笑不得的插曲。我们从未接受过他们一美分,自然坦荡自若。对于他们的捏造和诬陷,我们的一致意见是“绝不受此威胁,对方说有证据,就让他们去反映吧,随他们的便”。二船东真是蚊子叮菩萨,叮错人了!
这次经历让我切身感受到商场上奸商的奸猾狡诈,稍不留神就可能陷入对方设下的圈套。
第三招,外交途径。第二招失败后,美国二船东仍贼心不死,又放出第三招,即企图采取“外交途径”,他们给我驻美大使馆和美驻华大使馆分别发了一封信,诬告我方无理欠其运费,要求大使馆敦促我司解决此事。我们分别向两个大使馆详细介绍了实际情况,并说明这是一起正常的经济纠纷,我们与他们之间根本不存在任何法律关系,根本不存在欠其运费的事实。他们的运费应该直接找四船东索要。如若不服,可以到中国通过司法途径解决。解释后事情获得解决,二船东的最后一招也失败了。
美国二船东为了达到他们的目的,一计不成,又施二计、三计;软硬兼施不成,又进行诬陷、恶人先告状,最后以彻底失败告终。这场斗智斗勇的经历告诉我们:商场如战场,有风险,有“枪声”,也有陷阱。对此,我们要有清醒的头脑。
对手越厉害,越是我们最好的老师。我们完全有智慧、有能力战胜国际商场上的任何对手,包括二船东之类的对手。与盛气凌人的美国二船东进行真刀真枪的较量与博弈是蛮有意义的,让我回味无穷,的确增长了不少见识,使我进一步认识到,谈判是一门很深的学问,谈判需要知识、智慧、技巧和勇气,也需要口才和表述,谈判最终能和解需要双方作出妥协和让步,当然还要视谈判者身后的背景与实力。

法律分析

(一)程租船迟延交付由双方自行约定

所谓迟延交付是指在海上货物运输中,承运人未能按照约定或法律的规定及时在目的港向收货人交付所运货物。我国《海商法》第50条第1款规定:“货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付的,为迟延交付。”在航次租船合同下,我国除了《海商法》第47和第49条为法定适用外,其他有关承租、出租双方权利义务条款均由双方自行约定。我国《海商法》与英国法不同,没有将合理速遣作为出租人的法定义务。航次租船合同以航次计算运费,航行时间损失由出租人自己承担。受利益驱动,出租人会自觉做到合理速遣,无需法律强制。同时,根据意思自治原则,航次租约的双方可就迟延交付作出约定,法律不加干涉。
1.承运人受约定抵达卸货港时间的约束
如果双方就此有明确约定,如在G轮租约中订明货物自装货港装上船后,45天内抵达卸货港新港,出租人就要受该时间的约束。此条款表明出租人就货物抵达时间承担严格责任,不管由于什么原因,只要迟于约定的时间抵达,就要承担赔偿责任。
关于违约后,损害赔偿的计算,应按照我国《合同法》的有关规定,赔偿直接损失和可预见的预期利益。
2.未约定抵达卸货港时间以合理时间判定
我国《海商法》没有将合理速遣作为出租人的法定义务,就意味着在双方没有约定的情况下,承租人不得以出租人没有合理速遣为由,提出迟延交付索赔。除非迟延是由于船舶不适航或船舶不合理绕航造成的,否则出租人不负迟延交货的责任。实践中,法官或仲裁员在判断某一航次是否迟延交付时,都会参考该航程的具体情况。比如,从大连港到日本千叶港只需几天时间,但某轮却用了一个月才到,是否构成迟延,就要具体考查船舶行驶时间超长的原因。所以,在没有约定到港时间时,如果船舶超过合理时间抵达卸货港是由于船舶不适航或不合理绕航,出租人就要对迟延交付承担责任;如果不是由于上述原因,则需具体问题具体分析,合理与否是视每一个案的不同事实而客观判定的。

(二)卸货港的三种约定方式

装卸港是航次租约中的重要条款,通常有三种约定方式:1、只约定一个港口。2、约定几个可供选择的港口。3、约定一个区域,如新加坡至日本范围内(可供选择时,选择权在承租方)。我国《海商法》第101条规定:“出租人应当在合同约定的卸货港卸货。合同订有承租人选择卸货港条款的,在承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港时,船长可以从约定的选卸港中自行选定一港卸货。承租人未按照合同约定及时通知确定的卸货港,致使出租人遭受损失的,应当负赔偿责任。出租人未按照合同约定,擅自选定港口卸货致使承租人遭受损失的,应当负赔偿责任”。
在G轮租约中,双方只约定了一个卸货港即新港,但船舶实际上在我国境内还有另一个卸港即防城港。所以很明显,出租人违反了租约的规定,构成了违约,应当依法赔偿W公司遭受的损失。

(三)造成亏舱损失者承担亏舱费

一般而言,亏舱是指船舶货舱未装满货物造成的容积损失。造成亏舱的因素很多,有些情况下的亏舱是不可避免的,如货物间的正常间隙,垫舱物料所占空间,货物通风所占空间,船舶型式,船舶首尾货舱的侧弦无法利用的空间等。而有的是人为过失造成的亏舱则是可以避免的,如承租人或托运人没有按照约定提供足够的货物,错误的积载因数,出租人或承运人宣载错误等。
亏舱费,又称亏舱损失或空舱费,是指货舱容积不能被充分利用而造成的船舶运费收入的减少。显然,只有在人为造成亏舱的情况下,才存在支付亏舱费的问题。
在航次租船合同下,通常亏舱费是由承租方支付给出租方的一项费用。但是,当承租人未能提供租约约定的货物数量而导致亏舱,或者提供了错误的积载因数导致亏舱,承租人要向出租人支付亏舱费。当出租人宣载有误,或积载不当造成亏舱,出租人自己承担亏舱的损失。当双方都有失误而引起的亏舱损失,则由双方承担。
本案中,四船东对W公司提出了要求支付亏舱费的反申请。而实际情况是,四船东提供的G轮在装货港康斯坦萨有吃水限制。W公司的货物全部装上船后,就已达到该限制,即使再有其他货,也不能往船上装了。所以,造成亏舱的原因是船舶吃水的限制,这是出租人的过错,亏舱的损失只能由其自行承担。



核心提示

全面理解租约的相对性原则


在G轮风波中,突出的一点就是与W公司没有直接租约关系的二船东向W公司索要运费,并不断制造麻烦。那么二船东是否有任何依据从W公司处得到运费呢?
租约的本质是合同,我国《海商法》第92条规定:“航次租船合同,是指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分舱位,装运约定的货物,从一港运至另一港,由承租人支付约定运费的合同”。而合同是债的一种,债权是一种对人权,只能针对特定的人发生效力。所谓债的效力范围是指,合法之债对何人具有债法上的约束力。按照传统的债法理论,债不具有对抗第三人的效力。债的相对性所具有的法律后果表现为,债权人只能向特定的债务人主张特定的权利,即债权是一种只能请求特定人为一定行为或不为一定行为的权利。在债的法律关系当中,债权债务存在于特定的债的主体之间,债权人只能向债务人主张权利,请求债务人履行义务。对该法律关系主体之外的其他民事主体,债权人无权请求其履行债务,债务人向其履行债务的行为也不能消灭原债务。该理论在合同法领域被称为“合同相对性原则”,合同不能约束缔约方以外的第三人,第三人对合同中的债务人也不享有请求履行的权利。
然而,合同相对性原则并非是绝对的,随着我国新《合同法》的颁布,其中的一些规定突破了此原则,如第73条规定的代位权和第74条规定的撤销权。第73条规定:“因债务人怠于行使其到期债权,对债权人造成损害的,债权人可以向人民法院请求以自己的名义代位行使债务人的债权,但该债权专属于债务人自身的除外。代位权的行使范围以债权人的债权为限。债权人行使代位权的必要费用,由债务人承担”。本案中,二船东将G轮租给三船东,三船东又将其转租给四船东,二船东担心三船东和四船东都是骗子,所以,转向W公司索要运费。这算不算行使代位权?答案是否定的。如果说,三船东确实怠于行使其到期债权——运费,二船东要行使代位权,也应向四船东索要三船东欠其运费的债务,而无权向第三人以外的第四人W公司索要。代位权的行使在法律上是有严格条件的,除必须是债权人怠于行使到期债权,在程序上,还必须是“向我国法院请求”,而不能自行行使。所以,本案中根本不存在能够突破合同相对性原则的条件。
实际情况是,二船东担心与之订立合同的三船东及其下家四船东都是骗子公司,最后可能根本收不到约定的运费,所以想先从W公司拿到钱,以规避商业风险。但是,W公司没有任何义务代替二船东承担该风险。W公司之所以向二船东支付一笔运费和滞期费,完全是出于策略上的考虑,而非基于法律上的权利义务关系。W公司既没有法律上的理由,也没有合同上的义务向与己无租约关系的二船东支付运费。由此也得出一个教训,因为关系过于复杂易出现麻烦,千万不要选择多次转包的合作伙伴。